立法會拉布無日無之，香港的管治陷於局部癱瘓，最大的輸家不會是政府官員，因為市民知道他們只是無可奈何的受害者，怪責不到他們身上；最大的輸家顯然是市民，拉布損害到經濟，民生哪有不受影響？
正在拉布或快將拉布的議案中，涉及金額最大、 時間最緊迫的應是高鐵增加撥款的申請。據政府的估算，若2月底前額外的194.2億元撥款尚未通過，項目延誤，納稅人可能要多損失330億元。如果高鐵整個項目爛尾，之前配置的650億元不但盡付東流，還要多支出106億元才能收拾殘局。
政客刁難 最大障礙
以上都是以百億計算的天文數字，有些人出自意識形態的考慮，甚至信口雌黃，鼓吹爛尾，這不只是我請客、你付鈔的道德風險行為，而且充分反映出他們對成本效益的精準計算毫無概念，亦無興趣，最好是無人提及，那麼他們對社會造成多大的浪費便可不用留在市民的記憶當中；但數以百億元計的民生項目不能不理會，我們的確要把賬算清楚。
我有位同學，是建造舊金山海灣大橋的領導工程師，他告訴我，在美國的大型工程項目中，超支三成是等閒之事，而他建橋時，最大的障礙便是應付無知政客的刁難。高鐵香港段原本造價是650億元，現在超支194.2億元，亦即超支29.9%，其他不少參數比起6年前最初的估算也改變了，整個項目的成本效益的確有需要重新計算一次，才可讓我們確知如何取捨。
高鐵是基建項目，其帶來的主要社會效益是減少市民的交通時間，而不是港鐵或政府可賺到多少利潤。這有如建一條不收費的道路，政府明顯會虧本， 卻不等於它不應建造。節省的時間是有價值並可量化的，港鐵在估算高鐵的效益時，也是以此為核心。
我們要重估高鐵的效益，第一步便應先看看港鐵和政府的假設和結果，並且運用同樣的假設重新計算一次，以驗證能否得到同樣的答案。政府2009年時已對高鐵做過成本效益的估算，去年亦曾向立法會提供幾份經過更新的報告，我花了好些時間，全部都找來一讀，發覺有些假設沒有寫清楚，於是直接找港鐵和政府的相關人員查詢；知道詳細的假設後，我基本上可以複製出政府曾估算的結果，問題是我不一定完全同意港鐵和政府所用的每一個假設，所以我須要把部分假設改成我認為更合理的，重新算過一遍。
高鐵能夠替市民節省時間，主要是它快速。在香港段每次旅程可省多少時間？這要因人而異、用什麼交通工具作比較，例如住在上水的居民便不會認為跑到西九站坐高鐵到深圳能節省到多少時間，因此，只會有部分旅客選擇乘搭高鐵。2014年在6個口岸每天平均陸路跨境人數是599907人（雙向），港鐵的專家替政府作出過最新估算，若2016年有高鐵，短途乘客平均每天有87500人，長途客則每天有16900人，乘客量的多少可用高鐵的車費去調整，將來亦會逐年增加。
節省時間 效益巨大
由此可見，港鐵的估算中假設大約六分一的陸地跨境客會選搭高鐵，火車、巴士、小巴、渡輪等其他交通工具所受的壓力可稍減，不用超負荷承擔。選擇乘坐高鐵的大多是認為它更為「就腳」，而且快速。從港鐵提供的數據作估算，高鐵平均每程可為選搭它的乘客節省大約40分鐘，這假設與我2010年所作的估算相若。在乘客數量上，港鐵估計，到了2021年，每天平均人數是122300人，到了2031年，則是153000人。在此之後，我假設乘客人數增速會減慢至每年1%，直至通車後50年的2068年。顯然地，乘客愈多，高鐵可為社會節省的時間也愈多。
時間有其價值，從經濟諾獎得主貝卡（Gary
Becker）以降，經濟學的標準假設是以工資多少去量度某人時間的價值。在港鐵的假設中，2016年高鐵的潛在乘客群每小時的時間價值是90元，這大約等於一位月薪16000至18000元人士的時間價值，稍為高於整體港人的中位數。
這個假設其實仍算保守，時間成本高的人選搭高鐵的機會較高。我們要注意，隨著經濟的進步，時薪和時間成本都會隨着水漲船高。港鐵假設未來薪金增加的速度只等於GDP實質增長率的三分之一。我相信薪金的增長速度的確有可能低於GDP的增速，但不會低這麼多，因為若按此假設，可以算出，50年後所有人的工資加起來也不及GDP的五分之一，這殊不可能。
港鐵的推算中因為作了這一經不起推敲的遠遠過於保守的假設，以致大幅度地低估了高鐵的效益。在我的估算中，假設港人薪金的每年平均增幅是2.3%，低於很多人認為是太悲觀的GDP每年2.8%實質增長率的官方假設。至於內地乘客加薪的速度，我假設於2021年後會跌至每年4%，低於之前6.5%的假設。
以上的假設都與因節省時間帶來的效益有關。要真正衡量高鐵的成本效益，我們尚須扣除每年用在高鐵之上的能源、人工、管理費等等營運開支；在這些推算上，我對港鐵的假設並無異議。作為參考，2021年高鐵的營運成本估計是8.8億元，2031年是14.18億元。
根據以上的主要假設（尚有一些較不重要的技術性假設），若高鐵帶來的唯一效益只是節省時間，那麼，雖然建造成本從650億元增至844.2億元，高鐵投資的實質經濟內部回報率仍高達5.25%，雖低於從前官方曾估計過的6%，但與世界各國的基建項目相比，仍屬高回報的項目。
我們若不用內部回報率表達，也可直接比較淨效益與投資成本的折現值。要作此計算，須要假設折現率，政府沿用的實質折現率是4%，低於某些國家或公司所用的折現率，但我認為這是合適的，因為港府暫無財赤亦尚未欠下巨債，不若別的地方般要面對因財赤而帶來的巨大風險，理財時可用較低的折現率，況且港府也難以找到能穩定賺取4%以上實質回報率的投資機會。又因將來經濟可能下行，投資回報率也應調低，折現率按理也可下調；但我對這些都不加理會，仍用4%作計算，扣掉了營運成本的高鐵淨效益折現值是1179億元（高於港鐵因基於上述時薪增速過於悲觀的假設所作出的推算），比844億元的投資成本高出335億元。
一地兩檢 不算難題
由此可見，就算高鐵帶來的效益只有為旅客節省時間一項，也是十分值得的投資。政府交到立法會的文件中，有提及多種其他的效益，例如可促進珠三角市場一體、互補、帶來環保效益、促進服務業、改善與內地城市交通的便利性等等。不過，這些好處部分與節省時間一項有重疊，有些則不易量化，很難估算。
有一項倒是較易量化而且是相當重要的，理應也包括在效益之內，這便是政府所估計會帶來的10000個新增職位。如果這些職位平均能帶來每月10000元的工資，而且以後每年平均有2.3%的增幅，那麼可更保持就業市場的穩定性，50年內可帶來額外折現值等於366億元的效益。
加上上述高鐵節省時間所帶來的直接效益1179億元，總效益的折現值便高達1545億元，高鐵若因拉布而爛尾，等同要每名港人平均損失2萬多元，誰可負得起這責任？我們若用內部回報率去概括上述的結果，加上新增就業這一效益後，高鐵的經濟內部回報率由5.25%升至6.49%。這尚未包括50年後高鐵仍有310億元的剩餘價值。
目前有關高鐵爭論的議題之一是「一地兩檢」能否解決。明顯地，若有「一地兩檢」，高鐵的優勢可更能發揮出來。除了政治上的阻力外，我不認為這有什麼難解決，讓內地人員在西九站有限度的執法不會對「一國兩制」造成重大衝擊，執法的權力可規限在拒絕讓某些乘客登車（他們可跑到別的口岸過境），把某些乘客原車遣返內地，而不用包括拘捕權；若有在逃罪犯坐高鐵來港，內地人員可要求港方執法人員將其強制送回內地。
假設「一地兩檢」短期內解決不了，會否影響到上述成本效益的估算？當然會，但影響不大。按照政府估計，反正66%的高鐵乘客都是以深圳為終點或起點，就算像現時使用其他交通方法般要「兩地兩檢」，高鐵還是能節省到時間，只是「一地兩檢」可節省到更多時間而已。
高鐵爛尾 絕非好事
有評論人曾建議，高鐵爛尾是好事，西九高鐵站可撥出200萬平方呎作商場賺錢。此建議是下策，有數可計。按照該名評論人的假設，這200萬平方呎的樓面中，可供出租的是140萬平方呎，他又假設鄰近的圓方呎租是400元。
我查過擁有圓方81%股權的港鐵的年報，當中顯示圓方有492987呎商場面積和898個停車位可出租，2014年港鐵從圓方收到的租金是10.21億元。按照這些數據，大可推斷圓方於2014年的平均呎租是每月203元，而非400元。假如在西九突然加入一個面積三倍於圓方的超巨大商場，又無高鐵把顧客源源送至，租金不跌至100元或甚至50元才怪！
就算商場能全部出租，而又不用付出任何營運開支，改建為商場又完全不需改裝費，每年的入息（假設呎租100元）也只是16.8億元，遠遜高鐵的淨社會收益。這還未算及政府可能要求這商場補上以百億元計的地價。香港目前欠缺的是推動經濟的新動力，高鐵可帶來高檔的消費者和商務人員，若失去這新動力，多建超大型的商場只會是製造大白象。
高鐵的最新計劃中，從原本的15個月台減至10個，暫時可省回5億多元。減少月台的原因是目前無此需要，建好月台後尚要花錢維修管理。但將來乘客逐年增加後，另外的5個月台還是要建的，涉及金額不大，是小事。
高鐵可視為一種影響深遠的新科技，最適合連接人口密度高的地區，我坐過高鐵幾次，深感它做到「天涯若比鄰」對經濟的重大意義。在歐亞大陸，尤其是內地，高鐵已把大量城市連成網絡，港人若是沉溺於無聊的政治鬥爭而罔顧民生大事，後果堪虞。
(HKEJ 2016-1-29)
