近十多年來，香港經濟增長遠遜過去， 人均GDP 按購買力平價計算，去年已給「宿敵」新加坡超越35％！以目前走勢看來，十多年內人均收入亦會給中國內地第一富裕城市深圳趕上。這些都是使港人心焦之事，但為什麼香港似是事事都慢了下來？港人過去決斷明快高效率的作風去了哪裏？
慢下來的例子很多。九年前政府告訴我，都市固體廢物的問題已迫在眉睫，堆填區快將飽和，邀我加入一個諮詢架構討論這個問題，並僱用一家顧問公司進行研究。我當時是經濟小組的召集人，討論了幾年後任務完成，小組便解散了。不料再過兩三年，我又獲政府新僱用的顧問公司邀請參加研討會，其中討論的內容，竟又與之前討論過的雷同。原地踏步，竟至於斯！眾所周知，垃圾問題今天仍在拖拖拉拉。
愈遲建造成本愈高
香港的機場需要第三條、甚至第四條跑道，已是不少有識之士的共識。2008 年機管局已在介紹這個問題，其後亦聽過一些顧問公司的相關報告；當時聽到的，是說建造成本要六七百億元。拖了幾年後，現在估計的費用分十多年支付，更要1362億元，但若用更合理的折現值計算，等於今天即時支付862億元；若兩三年後不能動工，費用自然更貴。
平情而論，假如以後一切順利的話，機管局這次的舉措與政府其他的一些項目相比已不算太慢。但從諮詢文件的數據看來，其中的經濟分析應是三年前已基本做好，報告便放在那裏到今天才見天日。假若不是，為什麼報告中2008 至2010 年的GDP 都是過時而沒有經過更新的數據？以我觀察，機管局中人似都是精明能幹之士，並非吃飽無憂米、不顧時間成本和效率之輩，他們過去幾年在等什麼？要知道，等得愈久，建造成本便愈高。
我相信他們要等待的部分原因是，要做好工夫，面對政治及可能出現的訴訟問題。若果沒有充分的準備，港珠澳大橋的官司不是樣板嗎？機管局既然要立法會通過撥款，很難對此類問題毫無準備。
有人也許以為訴訟是保障公義的必需程序。對於部分社會問題，這的確是對的，但廣義來看，我卻沒有這麼樂觀。香港的法官和律師絕大部分都沒有受過嚴格的經濟學和社會科學訓練，對涉及基建項目誰對誰錯的判斷力，老實說，我沒有信心，因為我即時可想到不少錯判的例子。
十多年前，我讀過兩份經濟學家寫的學術報告。他們根據世界各國的數據進行實證研究，不約而同地發現，在其他條件相同的情況下，一個國家的律師人數比例愈高，當地的長期經濟增長率便愈低！律師的工作部分與捍衛公義有關，值得我們尊重，但部分則涉及利用技術問題替自己的客戶謀取利益，這正是經濟學中的所謂「尋租活動」，與公義風馬牛不相及。律師數目愈多，尋租活動也會愈普遍，社會中的浪費也愈大。
成本效益定量分析
美國的訴訟官司，眾所周知，多如牛毛，對其經濟長遠發展頗有問題。但美國人不是笨蛋，早在大半個世紀以前，法庭便引入了大量經濟學原理作判案的根據，直至今天，美國法庭引用的文獻中，竟是經濟學的文獻佔最多。經濟學是分析與界定利益的重要工具，所以美國的一些判案雖不致於無可爭辯，但從經濟角度看，有板有眼的也數不在少。至於香港，若走上事事把問題推向法庭的道路，法律界根本沒足夠的知識和能力應付，我相信錯判和浪費會不斷出現，司法制度的聲譽會蒙受損害，真正的公義更難保障。香港的法律界應有自知之明。
話說回來，機管局若要減低潛在的政治和訴訟風險，最好的辦法還是小心做好第三條跑道的研究報告。這條跑道涉及巨大金額，是否建造，便絕不能只靠印象或高呼與其他競爭城市決一死戰的口號便足夠。我們必須把這條跑道的成本和效益作出仔細的定量分析。若總體社會效益大於總體成本（包括對環境的影響），社會便應支持。
計算成本和效益的方法很多，若是正確使用的話，不可能出現自相矛盾的結論，所以隨便選用一種便可。機管局用的是淨現值，即是把未來五十年每一年得到的社會效益減去該年的建設成本（不一定把環保成本充分考慮），再把這些淨效益（或虧損）用每年4％的折現率還原為今天的折現值，把這五十年的淨效益的折現值加起來，便是機管局所稱的淨現值。
為什麼用折現值？假若我們有兩個選擇，一是今天可得一百元，二是明年可得一百元。明顯地，我們會揀第一選擇，因為今天拿到一百元後放在銀行賺息，明年可得超過一百元。由此觀之，將來收取的效益或付出的成本，都必須用折現率打個折扣，才能還原為今天的價值。理論上，若總效益的折現值減去總成本的折現值（即淨現值）大於零，相關項目便物有所值，可以進行。
回報甚大似被高估
據機管局的中性估算，我們可以知道，它認為第三條跑道可在未來五十年帶來9982億元折現值的經濟效益，但要付出862億元折現值的建造成本，前者減去後者便是9120億元的淨現值。根據這組數字，不去建第三條跑道，便等於即時放棄以今天價值來估算的9120億元橫財，沒有誰可以負得起這個罪名。就算再把環保等成本也考慮在內，淨效益也一樣極為明顯。
通常某個項目的效益折現值比成本折現值高出幾十個百分點，我們已認為該個項目的回報不錯，值得進行。但第三條跑道中性估計的效益卻是成本的11.6 倍，我反而感到不安。不安的原因是，懷疑效益有否受到高估，效益比成本高出這麼多是很罕有的事，對此我不得不用上一段時間，反覆推敲機管局的數據。
機管局的估算，很大程度上是基於未來二十年香港、內地與世界的GDP 的增長速度，GDP 愈高，所需飛機航班亦愈多，跑道帶來的效益便愈大。機管局估計香港GDP 每年平均會以3.2％速度增長，中國是7％，世界是4％。我大致同意它對香港的預測，但認為它對中國的看法稍嫌保守，對世界的看法則太樂觀。保守預測的部分可被樂觀預測的部分抵消，就算修改GDP 的預測，對跑道效益折現值的估計不會有重要影響，我們的注意力不用放在GDP 的估算是否出錯之上。
高鐵的出現，理論上會對航空業構成競爭，降低第三跑道的效益。但對港人來說，到不太遠的內地城市才會用高鐵（我坐過高鐵，的確比坐飛機舒適）。據機管局的數據，只有3％的航空旅客是以這些地方作起點或目的地，所以高鐵對航空業的影響不大。我認同這觀點。
兩項估算應予釐清
不過，有兩處地方我不同意機管局的估算。
第一，機管局所說的效益有雙重計算的部分，應該剔走。按照其計算方法，更多的航班及旅客會帶來「直接」、「間接」和「連結」（譯作「衍生」其實更恰當）的效益；前兩者是指旅客在機場以內或以外例如酒店、購物、交通、參觀展覽等等開支，帶來對GDP 的貢獻。我對這兩種效益沒有異議，但卻認為「連結」效益不應包括在內。按機管局的解釋，在「直接」及「間接」作用下作出貢獻的員工，因為有薪酬可領，他們除了儲蓄外，會把薪酬一部分用作消費，所以應把消費的金額也算作效益。
我反覆思量這問題幾個小時以後，認為這些員工收到薪酬後的開支消費，絕不應再計算在跑道的效益之內。他們的薪酬早在計算「直接」與「間接」效益時，已納入對GDP的貢獻之中。計完收入又再計同一人的開支是重複計算了。扣除了不應存在的「連結」效益後，據機管局的數字，第三跑道的效益淨現值會由9120億元降至7091億元。
第二，機管局對效益的估算，在概念上只是旅客增加後，香港經濟的總體需求究竟增加多少，而沒有考慮到在生產力及總體供應上香港是否跟得上，所以對GDP 的貢獻也是給高估了。
用通俗一點的語言說，我們可把機場的升降量比作一道河流的樽頸。河流可以有多處地方淤塞，流水不通，我們疏通了一個樽頸後，流水可更為暢順；但若不把其他淤塞處打通，河水的流通仍然存在問題。同理，若香港沒有更多的土地興建酒店吸納這些旅客，酒店的價錢便會更貴，就算有航班到港，他們可能也不願意來；又或假如香港沒有足夠的人才搞好金融業，也不會有很多銀行家這麼有興趣飛來香港。
這些問題都需要額外的代價才能解決，若不解決，第三跑道的效益隨時因生產力的制約而跟不上，可能要再打個五折六折才是更合理的估算，亦即效益的折現值可從7091億元跌至4000億元左右。我們若採用機管局報告中較悲觀的估算數字，淨現值還可能降至1400億元，遠遠低於9120億元的估計。
經過這些調整後，我反而認為效益不致於離譜地高出成本這麼多，便更加可信和合理。但這是否意味著第三跑道不應建？剛好相反，4000億元的淨效益也是不容失去的，跑道如何可以不建？
若要把跑道的效益提高，也不是不可能。香港只要肯面對將來更多旅客到港，多撥土地與其他資源去應付這新增需求便可。但這又帶來另一問題，香港的經濟增長及隨之而來的新增職位，與保育可能出現矛盾，這種魚與熊掌的選擇，我們避免不了。
HKEJ 2011-6-6
