上月底港鐵宣布，根據近年一直沿用的「可加可減機制」，今年應加價1.65％，但為了優惠市民，它將這1.65％的增幅一次性地乘上0.9，變成1.49％，又因為只要增減幅在1.5％以內便可不用改變票價，所以今年加幅變成零。其後港鐵主席馬時亨又提出建議，不如政府把它持有的75.4％股權賣掉一部分，減至51％，所得的資金可以用作支付將來的价價優惠。
港鐵是關乎民生的重要企業，去年平均每天乘客多達519萬人次。十多年前，政府在構思「可加可減機制」時，我也曾提供過意見；其後也曾為港鐵做過一項研究，供其內部參考。因合約束縛，我不便討論研究的內容。我與港鐵並無利益關係，沒有港鐵股票，有的只是每周平均坐港鐵七、八次，它的票價愈低我愈愉快。
但公共政策卻不應用民粹的方法制定。天下沒有免費的午餐，我們必須看看若不按既有機制票價應加而不加，無法為通脹及成本上升作出調整，最後由誰埋單。
改變加價先例 恐會尾大不掉
所謂「可加可減機制」的計算方法並不複雜，每年票價的增減，應等於通脹率的一半，加上運輸業平均名義工資增幅的一半，再減去一個因技術或效率進步帶來的成本下降率。後者可圈可點，港鐵若不投資改善效率，成本便不易下降，但若成本下降多少，票價便要下降至港鐵毫無得益，那麼港鐵也不會有誘因不斷改進，長遠而言，反而使到營丶運成本居高不下，不利乘客。
這一次用0.9乘上應有的票價增幅，致使最後完全沒有加價，顯然是港鐵與政府的談判結果。政府考慮的是短綫的政治壓力，不是港鐵票價是否合理，而政府又是大股東，按理港鐵不易抵擋政府的壓力。今次減少增幅，據港鐵表示，是一次性的，但此種干預一旦開了頭，將來便不易自動消失。政府干預港鐵定價是否好事？會否將來使到市民負擔更重？要回答這些問題，我們需檢視港鐵的一些現狀。
有人以為港鐵定價貴絕天下，其實剛好相反。以國際標準而言，港鐵票價比大多數城市的可負擔性都要更好。到達歐美城市的，很容易會被它們的地鐵票價嚇怕。倫敦的票價數倍於香港，紐約算是較便宜的了，不論遠近，每程也要20港元左右（已含優惠）。亞洲及內地的一些城市比港鐵要便宜，但我們若用統一的口徑去比較，例如用同等的距離，再看看車資等於該地入息中位數的比重，我們便可發現，只有新加坡等極少數地方稍勝香港，其他地方地鐵帶來的負擔比香港更重。
港鐵有一特色是可傲視全球的，在絕大多數城市，其地鐵或公共交通都要政府使用大量納稅人的錢去補貼才能營運下去，否則虧損嚴重。例如前年紐約地鐵若無政府補貼，便要虧損40.4億美元，上海則要蝕11億美元等等。倫敦因票價奇貴，地鐵倒可有5.1億美元利潤。香港是近乎奇迹，沒有政府補貼，光是鐵路的部分也有3.22億美元的利潤，若包括它的房地產收入及在外地提供服務的收益，公司利潤更達8.7億美元。
不需政府補貼 仍可錄得盈利
服務方面，港人雖不滿港鐵偶有延誤，但若與外地相比，港鐵服務已絕對優質。紐約地鐵的治安及衞生都有問題，哪像港鐵的車站有如商場一樣？在舊金山的BART，某些綫路常會停上半天也不用道歉，車廂內衞生之劣更使人望而生畏，每班車等閒相隔十餘分鐘，那有香港繁忙時兩分鐘便有一班車。
價廉，不用納稅人補貼、服務優質，尚有盈利，港鐵能贏到到港訪客的眾口稱讚，有其因由。它也不是靠地產項目才賺錢，光是鐵路運輸的這部分一樣有盈利。除了它得天獨厚，可受惠於香港的高密度人口外，它員工過去在改善效率方面的努力，值得讚賞。有人曾告訴我，港鐵研發的訊號系統曾具世界領先地位，不知現在是否如此？要馬兒好便不能使馬兒不吃草，政府若強要干預，可能會破壞一個港人可感到驕傲的標誌。
馬時亨的提議雖不是沒有代價，但也算是一種平衡。政府要搞福利，賣掉一部分港鐵股權來支付便可，不用損害股民的利益，更不應破壞港鐵自我改進效率的誘因。票價優惠由政府付，港鐵則繼續按照商業原則辦事，是合理的妥協。
(Sky Post 2017-4-7)
