港珠澳大橋已建好，行將通車。倡議建此橋的第一人是香港企業家胡應湘，遙想他一九八三年提議建造他名之為伶仃洋大橋時，中國內地尚未有任何高速公路，彈指一揮間，三十五年過去，中國已建造了超過十三萬公里的高速公路，成為世界第一大高速公路大國。
珠三角是全球經濟發展最快的地區之一，橫跨珠江的大橋從廣州算起，早已建了好幾條。港珠澳大橋涉及人均收入最高的港澳，反而是建造的時間最晚。假如此橋早一、二十年前建好，今天大灣區的經濟布局肯定與現在大不一樣，香港的優勢更能保持。
延誤既已發生，虎門大橋亦早已通車，港珠澳跨海大橋帶來的經濟效益會否折損？這肯定會的，但我相信問題不大。大灣區的發展現在已成國策，而它的成效有多大，其中一個因素便是能否把區內十一個城市緊密地連在一起，甚至使各城市都成為一小時生活圈的一部分。要做到此點，優質的基建及快速的交通是不可或缺的，而港珠澳大橋正好能大大地幫助滿足此一需求。
其實在過去幾十年中國的發展經驗中我們都可看到，大白象工程並非完全絕跡，但在經濟增長迅速的地區，基建項目就算如何龐大，其使用率卻也往往能急劇上升。在珠江口的基建中，我們只要看看虎門大橋長期堵車便知道交通基建實在供不應求。將來港珠澳大橋會否乏人問津？除非政府設置了一些無謂的人為障礙，否則我們應該擔心的，更應該是會否堵車，太多人使用它。
大橋的效益我並不擔心，但它的成本是否合理？這倒需要小心分析，並與其他地方建造的大橋成本作一比較。
我有位中學同窗林寶祥，他是當代研究地震最頂尖的加州理工學院訓練出來的地震專家與土木工程師，曾參與世界多棟大橋的建設，近作是連接舊金山與屋崙灣區大橋重建東段，他是這項目的地質技術主要工程師，在海外華人中對造橋涉及的技術與政治的熟悉不作他人想。剛好他到新加坡及香港旅遊，而前些日子「零傳媒」又安排了一個參觀港珠澳大橋主橋的機會，我便拉著他一起去，聽聽他的專業意見。
林對大橋的觀察遠比我等外行人深入，一上橋他便指點江山，糞土當年萬户侯。他發現橋上每隔一段路所需為熱脹冷縮作準備的連結位，與加州灣區大橋大有不同。在加州，每二百呎左右便要設一個這樣的連結，而這些連結往往會成為大橋最脆弱的地方。在港珠澳大橋連結位之間的距離遠了很多，我目測所及，可能有近千呎，這對大橋的穩定性大有幫助。林認為能做到此點，背後必有很高的科技水平。他又指出，此橋的設計造型無花巧，十分平實，是真正的工程師喜見的橋。但它造價合理嗎？我們可把它與加州的作一比較。
一九八九年舊金山六點九級地震後，灣區大橋墮下了一截，維修後一直都有計劃要整段橋重建。一九九八年開始規劃，二零零二年動工，一五年建成通車，成本由最初預計的二點五億美元上升至六十五億美元，超支數十倍！這六十五億美元的最後造價建成了一段三點一公里共十線行車的橋，再加上兩邊的路肩，可視作有十二線的寬度。據此屈指一算，平均每一線每一公里的橋樑成本便是一點七五億美元。
港珠澳大橋的成本因涉及大橋的主體及三地各自相關的配套工程，數目複雜。以香港為例，它要負擔大橋主體工程成本的百分之五十點二，但更大的成本是在香港段的十二公里接線（二百五十四億港元，約三十三億美元），再加上建人工島（三百五十九億）及屯門至赤鱲角連接路（四百六十八億），至一六年底與大橋相關的總撥款已達一千一百七十七億，將來可能還會增加。舊金山灣區大橋沒有這些額外項目，因此，最可比的應是用大橋的主體成本互作比較。
港珠澳大橋的主橋部分，成本也出現過超支。大橋主橋二十二點九公里，另加六點七公里的人工島及隧道（共二十九點六公里），六線行車，加上路肩，等於八線。主橋加人工島及隧道的建造成本近期的估計是四百八十點六八億人民幣，約等於七十五億美元。屈指一算，可得出平均每一線每一公里成本為零點三二億美元。與舊金山灣區大橋相比，港珠澳大橋主橋的單位成本只是前者的百分之十八點一！
從此可見，以「國際」標準而論，內地負責建的主橋，單位成本確比加州便宜得多。這些估算容或有誤差，但不影響結論。不過，香港的那一段總成本卻比主橋高得多。我們難免要問，是什麼因素搞高了香港段及舊金山的造價？
這很可能是兩地利益團體造成的成本。港人早已知之，有位政客曾唆擺一位婆婆司法覆核港珠澳大橋的建造，最後雖敗訴，但因此延誤了工程，成本便已增加六十多億。在加州，短短三點一公里的橋為何要搞十多年才建好，並超支數十倍？據林寶祥所言，投標時各公司都以價低者得為原則，當中涉及不少欺騙及胡亂造價，到部分工程完成後，廣東人說的「打死狗講價」不斷出現。又工程期間，各方利益團體各有訴求，大家爭持不下，時間拖延，成本自然上升。香港人對這些現象應已十分熟悉，只是美國利益集團的影響力恐怕比香港更根深柢固，阻礙經濟發展的力量更大。這是否民主社會所需要付出的代價，值得我們研究一下。■
(Yazhou
Zhoukan 2018-2-4)
