今年3
月人大、政協兩會開會期間，中央發表了一份影響可能很大、但港人少有注意的一份三萬多字的《國家新型城鎮化規劃2014-2020》文件（下稱《規劃》）。我素來認為市場力量比政府規劃更能解決問題，但這並不意味著規劃毫無用處，更加不意味著它們對我們不會產生影響。
從此《規劃》的內容看來，中國未來的幾年還會有翻天覆地的變化，港人也應思考如何從中找尋商機，這遠勝於把自己沉溺於不能自拔的政治爭拗中。
《規劃》中所描述的其實是過去三十多年來中國城鎮化的延續及改善工程，它對中國的經濟增長、文化、與人民的生活模式都有無遠弗屆的衝擊，但這些影響會有多大，卻視乎整個城鎮化的規模與速度究竟如何。
交通網絡 聯繫城市
1978 年，中國縣級或以上城市的總數是190座，到了2013年年底已增至654座，但其實城市總數到了1997年左右便停頓下來，再無增加，近年還不斷上升的，是城鎮的人口。1978年，中國城鎮人口1.72億人，佔總人口17.92%，到了2013年，城鎮常住人口已上升至7.31億人，佔總人口53.73%。這股升勢，方興未艾，2013 年一年內，城鎮人口便增加了1929 萬人，比北京或是東京的人口都要多。中國正在經歷著世界歷史中最大規模的人口城鎮化及遷徙過程。
按照《規劃》所言，這個遷徙過程還會繼續頗長一段時間，單是從現在到2020年，便會有1億人從農村移居到城市，這等於在這六年間，城市每年平均要再吸納1700萬人口，世界上又有哪個國家有此經驗？《規劃》其實遠不止此，李克強總理提到要搞三個1億，除了1億人進城外，尚要改造1億人口居住的城鎮棚戶區和城中村，又要引導約1 億人在中西部地區就近搞城鎮化。
這麼大規模人口城鎮化的背後，必然涉及其他一大堆硬件及軟件的基建。房屋的建設是必需的，市內的公共交通及城鎮與城鎮間的交通運輸網絡，也會因人口激增而變得更為有用。中國的公路從1978
年的88.83 萬公里，已增至2013 年的435.6 萬公里，高速公路也從零變成10.44萬公里，鐵路也增加近倍，現有10.31 萬公里，連高鐵也高踞世界第一，有1.25 萬公里。這些基建，有助把中國各城市緊密地連結起來，我坐過幾次高鐵，從一個城市到另一城市，感覺便像坐地鐵從一個站到另外一個站，這對人民生活影響有多深，還須驗證，但六年內城市人口既然要增加1億，這些基建總還會建設下去，不會停止。
整個城鎮化過程對經濟有多層次的影響。我在拙作《中國成為第一經濟體後香港的處境》（刊2014年10 月21 日《信報》）曾指出過，中國經濟增長主要有兩大動力，一是資本的積累，近七成的GDP
增長靠它推動，二是生產效率的進步，三成的增長動力源於此。至於人口或勞動力的變化，對中國而言，已然無大作用，中國的人口紅利早已似有若無。城鎮化與資本積累及生產效率的進步都有極密切關係。
人口增加 鬼城重生
經濟學中有所謂的報酬遞減律。中國人民經過這麼多年的高儲蓄高投資，積累到的資本已不在少數，再靠投資推動經濟增長，會否受制於報酬遞減，從而增速減慢？報酬遞減律的確會起作用，但它的影響有多大，卻取決於中國尚有多少有價值或高回報的投資項目，及生產效率的進步是否夠快。
我曾估算過，中國的資本邊際生產率（MPK）約有20%左右（與世界銀行的估算十分接近），就算扣去資本的折舊，平均而言，在宏觀經濟的投資回報率仍高達15%、16% 左右。這是不錯的回報，但它過去及未來的一段時間靠什麼支撐？其中一樣重要的因素正是城鎮化。我們若在一個城市拚命建房屋，又在城市與城市間修橋建路，把它們連接起來，究竟是在浪費資源還是對經濟有真正貢獻？如果這些城市都沒有多少人居住，各種房屋或基建項目恐怕都很易變成大白象，在賬面上GDP仍會有進賬，但空置房屋眾多的睡城鬼城的出現，卻可使我們知道投資的效益不大。但假若真的有大量人民進城，本來是大白象的工程也可變為有遠見有效益的投資項目。
多年前路過內地的一些公路，但見杳無人煙，不禁替這些公路投資者倒抽一口涼氣，但多年後重臨，卻已見到車水馬龍，這顯然是由於城市人口增加及經濟發展所致。不過，《規劃》中也指出，不少地方土地城鎮化快於人口城鎮化，這等於是說某些基建與房屋建得太早，而且不少城市的主管似乎偏好建些大廣場寬馬路之類的面子工程，浪費及低效率顯然仍存在。
發展城市 改變國運
城鎮化對生產效率的貢獻也不應低估。中國的「全要素生產率」一直都有2%
至3% 的年增長率，以國際標準而言，這是很亮麗的表現，但中國憑什麼可達此目標？人民居住在城市，工作及資訊環境跟在農村有很大的分別，工作經驗累積的速度也較快，所以一般而言，城市人口的比例若不斷上升，便意味有更多的人放棄農村較低效率的工作轉到城市，該國的生產效率便會保持進步。中國過去三十多年來的經驗似乎也印證了此說。
城鎮化對GDP的另一種貢獻是它可能有助於創造一種人民歡迎的城市多元文化。有些人誤以為講GDP便是只講錢，其實GDP只是一種把有價值的生產活動總結起來的一個數字。假如某種新文化受人民喜歡，這文化的價值便可能（但不必然）反映在GDP
的計算內，例如，在此地方的樓宇價格或租金便會上升。
眾所周知，舊金山的樓價幾乎貴絕美國，當地卻並不如曼哈頓般有重要的金融中心，樓價貴便是美國人喜歡舊金山的天氣與特殊的文化。上海樓價也貴，但上海若非發展出多元的文化氛圍，它的地產也不會如此有價值。城鎮化使不同來源的人口聚在一起，引導得好的話，會出現不同的創意，豐富人民的生活，GDP也自會水漲船高。但搞得不好的話，也會出現內地某些二、三線城市「千城一面，萬鎮同工」的單調現象，而且還會賠上原有農村消失，產生無法排解的鄉愁。這會等同破壞人民的財富，GDP的計算或許也未能全面反映。
從上可知，大規模的城鎮化可為中國的經濟增長帶來巨大的好處，使到有價值的投資項目不斷湧現，但涉及如此巨大人口的遷移、定居、工作、教育、醫療、生活康樂設施、環境生、交通運輸、養老、治安等等問題，也會同樣地大規模的出現。能應付得好這些問題，中國的經濟便又會上一個新台階。有問題要解決便等於有投資機會，中國的經濟潛力遠遠尚未完全發揮。
城鎮化帶來的現代人所熟知的城市問題其實古已有之。先不說中國歷史上的名城如洛陽、開封等在唐或宋如何繁華興盛，西方國家也很早便懂得發展城市，並利用其改變了國運。上月旅居羅馬數十年的日本女作家鹽野七生到北大演講，介紹了她用了15年寫的共15冊的巨著《羅馬人的故事》，這套書在日本及韓國的銷路以千萬計，詳盡地描述羅馬帝國崛起及衰亡的前因後果，我連忙在北京機場的書店買下沉甸甸的整套書回家捧讀。此書第十冊《條條大路通羅馬》便詳述了羅馬人如何應付城市化問題，頗適合今天的政府參考。
首先，羅馬人極重視基建，他們以修建大量公路而長留青史。羅馬人共建了8萬公里的道路，把今天的歐洲不同的城市都如蛛網般連接起來，有些道路二千多年後的今天還能使用，質量出奇地高。書中有論述道路的各種規格要求，例如路旁不准種樹，馬路邊都有行人道，馬隊可飛速前進，行人則可在兩邊的行人道漫步，互不侵擾，不似今天有人佔領了馬路，並睡在那裏，阻礙交通。里程碑也是羅馬大道的基本設施。
此外，羅馬的城市有神殿（可供集會及審判之用）、圖書館、廣場和公共會堂，又有競技場、半圓形劇場、鬥獸場等娛樂設施。羅馬的上水道及下水道、公共浴場都十分著名。
他們對軟件也十分注重，在別處的軍隊，因有發達的道路網絡，可迅速在戰爭時趕來救援，安全有保證。他們也有郵遞系統，亦有醫療教育系統等等。甚至在訊息傳播上也懂得利用鑄造的貨幣，刻上圖案，宣傳某些君主對基建有過什麼豐功偉績。
故步自封 必失良機
如此說來，羅馬人不斷征服四方，而且又緊接著不停修橋建路建城市把整個帝國連結起來，他們在建設時思維也是帶長遠眼光的，否則建設質量不會好，我們也不會在今天看到有這些麼多古蹟留下來。鹽野七生的書中也提醒，今天所有的歐羅紙幣的圖案都必有一道橋樑，我相信這是寓意歐洲國家的人民都可連結起來。中國城市化及交通網絡的發展，一樣有緊密連結人民的作用。
港人面對著北面如此大的變化有何因應之道？我不懂得回答此問題，但我若無記錯，中國的第一條超級公路，在1987年間通車，應是港人胡應湘所建。東莞若無港人北上建廠，也不會從一邊陲小鎮搖身一變為擁有800多萬常住人口的城市化地區。中國內地多個大城市不少地標性建築及地產，皆為港人所建。深圳及北京部分地鐵的管理，也是香港輸出的服務。
由此可見，香港既然早有城市發展的正面及負面經驗，若港人肯開動腦筋，當有可能自尋商機。就算退一步看來，中國的某些城市發展，例如上海能活化一些舊區，如賣藝術品的田子坊等等，也很值得香港學習。但倘若港人故步自封，對一些鄰近的大變革視若無睹，錯失機會，那麼我們也只能無話可說。
(HKEJ 2014-11-28)
